28.10.2005. В отраслевой газете "ГУДОК" появилось интервью журналиста газеты Виталия Тетерятника с начальником Научно-технического центра транспортных технологий Петровым Сергеем Юрьевичем.

Качество не терпит суеты

Установка по электроконтактному упрочнению и восстановлению деталей, разработанная в МИИТе, на деле подтвердила свою эффективность на предприятиях железных дорог ОАО 'РЖД'.

Оператор взял заготовку, зажал торцевым ключом в шпинделе и установил режим на пульте управления. Это все, что он сделал вручную. Дальше станок электроконтактного упрочнения и восстановления деталей продолжил выполнение технологических операций по специально разработанной программе фактически без участия человека.

К контакту электрод - проволока - деталь подводится импульсный ток. А также вода, которая течет из тонких латунных трубочек, в зоне нагрева возникает свечение. Так начинается восстановление детали.

Начальник научно-технического центра 'Транспортные технологии' МИИТа Сергей Петров, один из создателей ноу-хау, прокомментировал происходящее:

- После обработки поверхность детали, сделанной из стали марки 3, приобретает качества стали 45. А значит, повышается ее и долговечность, что, в свою очередь, сказывается на увеличении межремонтных сроков пробега подвижного состава и его безопасной эксплуатации.

- За счет чего повышается качество изделия? Есть ли у него недостатки? - спрашиваю у Сергея Юрьевича.
- Повышение механических свойств металла без изменения химического состава, - объясняет он, - возможно, как гласит классика металловедения, только при измельчении зерна. Это и происходит в нашем случае. Металл за сотые доли секунды разогревается до высоких температур и тут же быстро охлаждается водой. Вот и вся премудрость! Повышается не только твердость, но и в отличие от закалки увеличивается пластичность металла, а именно его ударная вязкость. Повышается ресурс изделия. Единственный недостаток - малая скорость обработки. Перефразируя известную поговорку, можно сказать: тише едешь - качество выше.

В МИИТе, разрабатывая эту технологию, исходили из того, что она должна давать максимальный эффект при минимуме энергии. Важно, что установка получилась универсальной. На ней можно производить не только упрочнение изготавливаемых деталей, но и восстанавливать изношенные.

И еще. Коль мы повели речь о качестве, то следует добавить, что его невозможно обеспечить без стабилизации всех параметров режима работы. Напряжение, например, должно быть ровно 380 вольт, а на предприятиях ОАО 'РЖД' оно, что нередко наблюдается, изменяется в пределах от 340 до 440 вольт.

Какова же эффективность использования установок? Сергей Петров сказал, что по программе ресурсосбережения на дороге их поставлено 57. Все они пущены в работу. Но отдача пока далеко не равнозначная.

В локомотивные депо Зима и Улан-Удэ Восточно-Сибирской установки электроконтактного упрочнения и восстановления деталей были поставлены в 2002 году. Одновременно проведено и обучение специалистов. Однако экономический анализ усредненных (как обычно) данных, который провел департамент технической политики ОАО 'РЖД', заставил задуматься.

В депо Зима, где за работу установки отвечает мастер Александр Хомченко, экономический эффект их применения дал более 1 миллиона рублей. В то время как в Улан-Удэ установку практически не использовали.

Показателен в этом отношении еще один пример. МИИТ поставил установку на Калининградскую и... получил еще один гол в свои ворота. На дороге начали реконструкцию локомотивного депо, и установка не работала. В итоге не принесла пользу дороге и резко снизила средний результат по эффективности использования оборудования в ОАО 'РЖД'.

В то же время новинку успели оценить не только на железных дорогах. Начальник участка восстановления деталей электрооборудования ОАО 'Мосэнерго' Юрий Новиков в беседе с автором этих строк дал высокую оценку разработке НТЦ 'Высокие технологии' МИИТа:

- У нас есть подобная установка, которую мы закупили у ОАО 'Ремдеталь' (бывшая 'Сельхозтехника'), но она отличается от миитовской, как 'Запорожец' от 'Мерседеса'. Если наш станок 1-го поколения, где многие операции производятся вручную, то у них - второго. Полностью исключен человеческий фактор. При минимуме затрат ученым МИИТа удалось добиться максимального эффекта. Их установка высокотехнологична и превосходит лазерные технологии упрочнения по всем показателям в несколько раз. В то же время на ней может работать специалист со средним образованием. При этом миитовцы не только передали технологию потребителям, но и обучают специалистов для работы на установке. Я потрясен.

- Сергей Юрьевич, вы одни из немногих, кто не только дал отрасли замечательную установку, но и на высоком уровне организовал обучение специалистов. Как вам это удается? - спрашиваю Петрова.
- Важно, что наши разработки были поддержаны ректоратом. И что вдвойне приятно, стремление университета проводить обучение специалистов в условиях, максимально приближенных к производству, поддержали начальник Московской дороги Владимир Старостенко и его первый заместитель Владимир Молдавер. Большую поддержку мы получили от руководства Московско-Смоленского отделения и начальника локомотивного депо имени Ильича, которое стало нашей учебно-производственной лабораторией. На сегодняшний день мы обучили сотни человек, как представителей железных дорог, так и студентов МИИТа и РАПСа.

На днях приняты экзамены и выданы удостоверения, дающие право работать на установке еще 12 специалистам, в том числе Северо-Кавказской дороги, из МИИТа и ВНИИЖТа.

Не всегда ценные разработки приходят на предприятия. Как же ноу-хау пробило себе дорогу? На этот вопрос Сергей Юрьевич ответил так:
- Ремонт - это обоснованная плата за безопасность и повышенные сроки эксплуатации подвижного состава. Президент компании Владимир Якунин говорит о необходимости внедрения новых технологий, обеспечивающих существенное повышение долговечности деталей, в этот процесс и сокращение ресурсов. Наша разработка не увидела бы свет без поддержки лаборатории специальных методов сварки ВНИИЖТа. Здесь нам дали 'добро', утвердили разработанные технологии и режимы обработки.
И еще об одном хотелось бы сказать. Проблема внедрения ноу-хау усугубляется тем, что нет единой методики выбора технологии или оборудования. Не выработаны четкие технические и экономические критерии. В частности, для упрочнения и восстановления деталей (с использованием сварки) одной и той же номенклатуры используется несколько технологий. Причем 'добро' порой дается организациям, далеким от РЖД.
На мой взгляд, скоординировать эту работу, побеспокоиться о выработке нормативных документов, а также внедрении самых передовых технологий должен был главный сварщик ОАО 'РЖД', которого пока в штате нет. Может быть, только тогда будет меньше организаций, пытающихся протолкнуть свою якобы самую совершенную разработку, прикрываясь флагом высокой инстанции.

- Вы совершенствуете свою установку?
- Мы обязательно прислушиваемся к мнениям тех, кто эксплуатирует ее на железных дорогах. В частности, когда поступила просьба разработать технологию для упрочнения и восстановления плоских поверхностей трущихся деталей, НТЦ решил и эту задачу.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

© 'Гудок' 28.10.2005